‘We zijn als maatschappij nu enorm gebaat met meer vervoer over water’

Wouter van der Geest (35) werkt als consultant en adviseur in en rondom de binnenvaartsector. Ook stond hij ruim acht jaar met de ‘poten in de klei’ als brug- en sluiswachter. Hij publiceerde een zwartboek met voorbeelden van verwaarloosde watergebonden bedrijfskavels. ‘Dat kan anders’, zegt hij. ‘En succesvol.’

Zwartboek verwaarloosde watergebonden binnenlandse bedrijfskavels

Je hebt de nodige ervaring op je cv staan?
,,Ja. In mijn werk als consultant en adviseur heb ik mij bezig mogen houden met een grote hoeveelheid onderwerpen die raken aan binnenvaart en scheepvaart. Je moet dan denken aan arbeidsmarkt en regelgeving, infrastructuur, ontwikkeling van de goederenstromen, kostenontwikkelingen binnen de sector en in vergelijking met concurrerende modaliteiten, modal shift, digitalisering en vergroening en verduurzaming van de sector.’’

Voor welke opdrachtgevers heb je je zoal ingezet?
,,Dat deed ik voor verschillende opdrachtgevers zoals de Europese Commissie en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat tot de Topsector Logistiek. Ook voor diverse havenbedrijven waaronder Port of Rotterdam, internationale organisaties zoals de Centrale Rijnvaartcommissie (CCR) en brancheorganisaties zoals Koninklijke Binnenvaart Nederland, de Nederlandse Vereniging voor Binnenhavens en de Brancheorganisatie Zeehavens. Ook voer ik veel werk uit voor de Vlaamse Waterweg en het Vlaams ministerie van Openbare Werken.’’

Betonbedrijven zijn weggetrokken, mede door bouwstops in de jaren tien, en de vrijgevallen ruimte wordt meteen gebruikt voor woningbouwplannen of niet watergebonden bedrijvigheid

Je publiceerde vorig jaar een ‘zwartboek’ over verwaarloosde watergebonden bedrijfskavels. Hoe erg is het?
,,We zien de voorbeelden door heel het land heen. Van Noord-Holland tot Limburg en van Drenthe tot Zeeland. Het gaat om verschillende ontwikkelingen die er allemaal toe leiden dat schaarse watergebonden bedrijventerreinen met een hoge milieucategorie niet meer benut worden. In Zuid-Holland is er noordelijk vanaf Gouda tot aan Alphen en in de regio Leiden geen enkele watergebonden overslag meer. Betonbedrijven zijn weggetrokken, mede door bouwstops in de jaren tien, en de vrijgevallen ruimte wordt meteen gebruikt voor woningbouwplannen of niet watergebonden bedrijvigheid. Zie bijvoorbeeld de Gnephoek in Alphen, de loswallen van Wernink Beton in Leiden en bij de Lammeschansbrug, de ontwikkelingen in de Rijnhaven. In Noord-Holland zijn vrijwel alle laad- en loskades langs de Ringvaart van de Haarlemmermeer verdwenen, langs de Zaan zijn een heleboel bedrijven verdwenen. In de provincie Drenthe gebeurt vrijwel niets meer; niet in Coevorden, niet in Hoogeveen en ook niet in Assen. En ook in Noord-Brabant is heel erg veel bedrijvigheid verdwenen.’’

Waarom vormt de reverse modal shift een bedreiging?
,,Kleine binnenvaartschepen vervoeren jaarlijks ongeveer 40 miljoen ton. En dat doen ze in grote mate over vaarwegen in de Randstad, naar gebieden die anders niet bereikbaar zouden zijn. Het Spaarne, de Ringvaart van de Haarlemmermeer, het Noordhollandsch Kanaal en de Zaan, de Schie, de Gouwe, de Amstel en de Weespertrekvaart vormen een omvangrijk netwerk van waterwegen. En alhoewel er veel industrie is weggetrokken, vindt er nog altijd veel overslag van bouwmaterialen plaats. We hebben een enorme woningbouwopgave en de materialen voor die woningen moeten ook aangevoerd worden. Als dat niet per schip kan, gaat de prijs voor het bouwmateriaal enorm over de kop en worden onze toekomstige huizen duurder en duurder. Dat is het economische argument. De 40 miljoen ton komt overeen met 3,2 miljoen vrachtautobewegingen per dag. In de Randstad heb je nu op dinsdag en donderdag al concrete verkeersinfarcten en dat gaat met alle onderhoudswerkzaamheden de komende jaren alleen maar meer worden. Iedere vrachtauto die we op het water kunnen houden, is mooi meegenomen.’’

Kan je het geslaagde project van de zelfstandig gerealiseerde ‘beton-kade’ in Hillegom toelichten? 
,,Dat heeft nogal een geschiedenis. Ongeveer vijftien jaar geleden werd duidelijk dat de betonfabriek in Hillegom moest verdwijnen voor woningbouw. Inmiddels is daar een prachtige woonwijk aan het water gerealiseerd. Maar het beton dat nodig is voor alle nieuwbouwontwikkelingen moest nu van veel verder komen. Er was dus vraag in de regio. Lange tijd heeft men gezocht naar nieuwe locaties; in Cruquius waar nog een bedrijfskavel was, in Lijnden waarvoor hetzelfde gold. Maar dat ging allemaal niet door. Er was ook veel protest vanuit de omgeving. Tot enkele jaren geleden Albeton en de AW groep (grond-, weg- en waterbouw, had al een kade daar) op het terrein Hillegom-Zuid, waar ook Otte (Lisse) en Xalka (Hillegom) gevestigd zijn, konden uitbreiden. Eerst kwam er een centrale die vanuit de kleine kade aan de Ringvaart werd voorzien van zand- en grind. Die centrale liep blijkbaar zo goed dat er te weinig ruimte was en er behoefte was aan uitbreiding. Aan het Elsbroekerkanaal werd die kade vervolgens in no-time gerealiseerd, waardoor het zand- en grind meteen in de ‘vakken’ gelost kan worden en het cement rechtstreeks in de silo’s gepompt wordt.’’

Dat is ook duurzamer?
,,Jaarlijks is zo’n 30 duizend ton cement van de weg naar het water verschoven. Dagelijks worden twaalf vrachtautobewegingen tussen Dordrecht en Hillegom vermeden. Bureau Voorlichting Binnenvaart identificeerde dit jaren geleden al als een kansrijke stroom. De kade is bovendien duurzaam ingericht. Ook zand- en grindschepen lossen aan deze kade. En cement- en zandwagens laden elektrisch. Het eigen schip van de firma kan hier in de toekomst ook de batterijen opladen, de laadpalen staan aan de kade. Dit bedrijf is een voorbeeld voor velen, De leveringszekerheid van grondstoffen is gegarandeerd. Wat mij betreft een grote pluim voor AW Groep en Bollenbeton mede mogelijk gemaakt door de gemeente Hillegom en het Hoogheemraadschap van Rijnland.’’

Waarom stappen niet veel meer bedrijven over naar het water? Ook evofenedex krijgt geen grote beweging voor elkaar?
,,Wat het project hier illustreert, is dat het realiseren van een modal shift niet eenvoudig is. Je hebt ‘hardware’ nodig. Een geschikte kade, opslagbunkers. Om het vervoer van cement over water nodig te maken moest er meer opslagruimte gecreëerd worden. Veel bedrijven zijn niet ingericht op het vervoer op het water en dan betekent dit een investering. Dat kost vaak flink wat geld, en bovendien kom je terecht in omvangrijke vergunningstrajecten. Ook in dit project waren vergunningen van het hoogheemraadschap en de gemeente Hillegom nodig. Al die partijen moeten meewerken, onderzoeken moeten gedaan worden. Het is best ingewikkeld en bedrijven mogen daar best een handje bij geholpen worden. Zowel financieel om de investeringshobbel over te komen, als ondersteunend bij alle onderzoeken die nodig zijn vooraleer je zo’n stap kan zetten.’’

Is er zicht op meer succes?
,,Verderop in de gemeente Haarlemmermeer liggen grote mogelijkheden. Op bedrijventerrein De Liede vindt veel activiteit plaats. Hier wordt bouwpuin opgewerkt tot nieuwe bouwmaterialen. Dat maakt lawaai en zorgt voor veel stofoverlast en dat soort bedrijvigheid kan je echt niet overal kwijt. Jaarlijks wordt ruim één miljoen ton aan transporten uitgevoerd daar, op nog geen vijftig meter van de Ringvaart. Maar alle verkeersbewegingen gaan over de weg. Omdat er een geschikte op- en overslagkade ontbreekt en omdat het terrein van de verwerker nu nog niet ingericht is op afhandeling door de binnenvaart. Hen een steuntje in de rug geven zou zo helpen en daar zijn we als maatschappij enorm bij gebaat.

Wat wordt je volgende project?
,,De modal shift blijft voorlopig nog wel voor werk zorgen. Ik ga proberen vrachtauto-trailers richting de ferry’s al veel eerder in het achterland op het schip te krijgen. Dat bespaart transporteurs inzet van duur materiaal en schaarse chauffeurs en zorgt voor verlichting van verkeersdrukte op de weg.’’