Risico-overdracht

Een overheid kan een brandstof voorschrijven, maar staat niet in de machinekamer wanneer een filter verstopt raakt. Dan kijkt de schipper naar zijn meters, neemt het motorvermogen af en moet hij beslissen of hij veilig verder kan varen. De maatschappelijke winst van een duurzamere brandstof is collectief, maar het technische en financiële risico ligt bij één ondernemer.

Dat spanningsveld is zichtbaar in de discussie over FAME. TNO concludeert na een praktijkproef dat blends van B15 tot B30 in de binnenvaart kunnen worden toegepast, mits de installatie goed wordt gecontroleerd en voorbereid. Koninklijke Binnenvaart Nederland vindt de proef te beperkt om die conclusie naar de hele vloot te vertalen. Volgens mij hebben beide partijen gelijk.

De proef laat zien dat FAME technisch kan werken. Negen schepen van 86 tot 135 meter namen deel. Alle hoofdmotoren bleven betrouwbaar draaien. Tegelijk traden bij drie schepen filterverstopping en vermogensverlies op. Eén hulpmotor viel stil en op één schip werd acht tot tien procent vermogensverlies gemeld. Bovendien werden B20 en B30 ieder op slechts één schip getest. Mogelijke effecten op de levensduur van motoronderdelen vielen buiten het onderzoek.

De conclusie is daarom niet dat FAME veilig of onveilig is. De toepasbaarheid hangt af van de combinatie van brandstof, motor, tanks, filters, onderhoud, temperatuur en inzetprofiel. Een moderne motor met een goed onderhouden brandstofsysteem is niet vergelijkbaar met een oudere installatie die gedurende tientallen jaren verschillende brandstoffen en verontreinigingen heeft gezien.

FAME is niet alleen een brandstofproduct, maar een ketenproduct. De betrouwbaarheid wordt bepaald door alles wat gebeurt vanaf productie en distributie tot aan de bunkertank en de motor. Toch organiseren we de invoering vooral rond het blendpercentage. De brandstof voldoet aan een specificatie, wordt geleverd en vervolgens ligt de verantwoordelijkheid grotendeels aan boord. Dat is te eenvoudig voor een technisch zeer diverse vloot.

Voor verantwoorde opschaling zijn vier zekerheden nodig. Bij iedere bunkering moet via een brandstofpaspoort duidelijk zijn welk percentage en welke kwaliteit daadwerkelijk worden geleverd. Per schip is een compatibiliteitscheck nodig voor hoofdmotoren, hulpmotoren, tanks, leidingen en filters. Brandstofleverancier, motorfabrikant, verzekeraar en scheepseigenaar moeten vooraf vastleggen wie verantwoordelijk is wanneer problemen ontstaan. En er moet een alternatief beschikbaar blijven, zoals HVO of een lagere blend, wanneer hogere FAME-percentages niet aantoonbaar geschikt zijn.

Deze discussie gaat over meer dan FAME. We zijn goed in het formuleren van doelen, subsidiëren van pilots en vaststellen van verplichtingen. We besteden minder aandacht aan de voorwaarden waaronder duizenden ondernemers een oplossing met vertrouwen kunnen gebruiken. Opschaling betekent niet dat één oplossing op alle schepen wordt toegepast. Het betekent dat voor ieder schip volgens een gestandaardiseerd proces wordt vastgesteld wat veilig, betaalbaar en verantwoord is.

De binnenvaart kan niet wachten op de perfecte brandstof van 2050. FAME kan een nuttige brug zijn, maar een brug is pas betrouwbaar wanneer bekend is hoeveel gewicht zij kan dragen en wie verantwoordelijk is voor het onderhoud. Zonder transparantie, garanties en een eerlijke risicoverdeling is een bijmengverplichting geen transitiebeleid, maar risico-overdracht.