De gevolgen van personeelsschaarste voor de omgang met gevaarlijke stoffen

Dat de schaarste op de arbeidsmarkt een probleem is voor de binnenvaart, dat mag bekend zijn. ‘Gewoon’ omdat de dagelijkse processen op en rond de vloot niet goed uitgevoerd kunnen worden als er handjes te weinig zijn. Maar welke gevolgen heeft het gebrek aan personeel voor de veiligheid? Dat onderzocht KPMG in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Het onderzoek richtte zich op het vervoer van gevaarlijke stoffen, over de weg en via de tankvaart over de rivieren. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenvaart wordt op Europees niveau vormgegeven door het ADN. Dit internationale verdrag stelt regels aan de goederen, de schepen en de bemanning die betrokken zijn bij het transport. Per schip moet bijvoorbeeld minstens één medewerker in het bezit zijn van een geldige ADN-verklaring en een veiligheidsadviseur is verplicht. Benodigde certificaten zijn afhankelijk van het type schip, zoals droge of natte lading, en de stoffen die ze vervoeren, zoals gas of chemie. Onder andere de ILT ziet toe op de naleving van deze regels in Nederland.

Uit de gesprekken met binnenvaartbedrijven blijkt dat de krapte op de arbeidsmarkt breed gevoeld wordt. Partijen geven aan dat ze nog net voldoende personeel hebben om alle schepen te laten varen. Ze vragen daarbij reeds veel flexibiliteit van het personeel dat geregeld extra diensten moet draaien. De tekorten spelen daarbij zowel voor gevaarlijke stoffen als voor andere goederen. De binnenvaart ervaart met name een tekort aan (ervaren) kapiteins. Door de beperkte instroom van jongeren kan dit op korte termijn een groter probleem worden voor de binnenvaart. Schaarste aan dekpersoneel bestaat al langer, zeker Nederlands personeel. De binnenvaart leunt daardoor al lange tijd op buitenlands personeel. Dit lijkt de laatste jaren te verschuiven naar personeel van buiten Europa, hoewel er geen of beperkt werkvergunningen worden verleend aan deze doelgroep.

De gesproken partijen zien met name een instroom van personeel uit de Filipijnen. Moeilijkheid is dat niet al deze werknemers Duits of Engels volledig machtig zijn. Iedereen moet de ADN 1.3 bewustwordingscursus gevolgd hebben en deze wordt doorgaans in het Nederlands, Engels of Duits gegeven.

Minder verloop

Er klinkt ook ander geluid. Juist het werken met gevaarlijke stoffen vraagt meer scholing. Daar staat een hogere beloning tegenover en daardoor is het verloop minder groot. Wel leidt de arbeidsschaarste voor een verhoogde werkdruk. Dat kan leiden tot onvoorzichtigheid, onvoldoende bekendheid met het schip en het overslaan van belangrijke stappen in het proces.

Tot slot geven respondenten uit de binnenvaart in het onderzoek aan dat een kapitein veel ervaring nodig heeft voordat hij of zij zelfstandig kan varen. Door de krapte gebeurt het nu regelmatig dat bedrijven mensen sneller alleen op een schip zetten dan wenselijk is. Het kan zorgen voor verhoogde risico’s ten aanzien van het besturen van het schip en het laden en lossen.

Bedrijven komen door de arbeidsschaarste soms in de positie dat ze personeel moeten aannemen dat minder ervaren of onvoldoende gekwalificeerd is. Ze leunen voor een deel op freelancers om de gaten in het rooster op te vullen en erkennen dat de kwaliteit bij deze groep moeilijker te garanderen is. 

Juist bij gevaarlijke stoffen zijn speciale vaardigheden noodzakelijk. Het reinigen van tanks bijvoorbeeld, om chemische reacties uit te sluiten. Specifieke kennis van de stoffen is verder cruciaal bij het laden en lossen. In de binnenvaart hoeft het ADN-certificaat maar door één persoon op het schip behaald zijn, doorgaans de kapitein. Een mogelijk risico is dat de mensen die een ‘beperktere’ cursus hebben gevolgd vaak wel dit meest risicovolle onderdeel van het transport op zich nemen.

Inzicht in sollicitanten
Het is gebruikelijk dat werknemers via het netwerk van het personeel aangenomen worden. Bedrijven weten op die manier of een sollicitant betrouwbaar is. Bij sollicitanten van buiten het netwerk ontbreekt dit inzicht. Het is voor die bedrijven daardoor niet na te gaan waarom een sollicitant eerder is weggegaan. Zeker wanneer het gaat om ernstige misstanden (drugs, incidenten, et cetera) hopen de respondenten dat het in de toekomst mogelijk is om daar inzicht in te krijgen. Op die manier willen ze veiligheid vergroten.

Veiligheidsadviseurs

Het tekort aan veiligheidsadviseurs is nu al een issue. Het gaat daarbij met name om interne veiligheidsadviseurs. Zo geven de gesproken partijen aan dat het voor veel bedrijven lastig is om een veiligheidsadviseur te vervangen, als die stopt. Met name de kleinere bedrijven schakelen dan ook een externe adviseur in. Deze zal zijn aandacht over meerdere bedrijven moeten verdelen.

Wanneer er geen veiligheidsadviseur gevonden kan worden, blijven cruciale taken zoals het analyseren van incidenten, het opstellen van noodprocedures en het adviseren over risicobeheersing vaak liggen of worden slechts oppervlakkig uitgevoerd. Het ontbreken van een adviseur kan leiden tot verminderde interne bewustwording over risico’s, waardoor medewerkers minder snel melding maken van onveilige situaties. 

Het examen voor veiligheidsadviseurs is sterk gericht op theoretische kennis over de ADN voorschriften. Dat is volgens respondenten belangrijk, maar in het examen wordt niet getoetst in hoeverre een adviseur in staat is om bijvoorbeeld een advies of een procesanalyse op te stellen, wat belangrijke instrumenten zijn om de veiligheid binnen een bedrijf te verbeteren. Dit zorgt ervoor dat veiligheidsadviseurs vaak nog kennis moeten opdoen tijdens het werk. De overheid kan dit verbeteren door de examinering aan te passen. Dit kan door in de examens ook de vaardigheden met betrekking tot het analyseren van processen en adviseren over de veiligheid te toetsen.

Near misses

Respondenten geven aan dat de ILT in hun optiek te weinig inspecteurs heeft om effectief te kunnen handhaven. De ervaren lage frequentie van toezicht en inspecties, leidt volgens hen bij sommige bedrijven tot onvoldoende urgentie om aan de regels te voldoen. Ook geven ze aan dat controles vaak oppervlakkig blijven of focussen op de administratie. Verder uit deze te lage bezetting zich in toezicht dat met name reactief is, terwijl proactief toezicht gewenst is om ongevallen te voorkomen. 

Bijna-ongevallen (near misses) worden op dit moment veelal niet gemeld. Partijen zijn mogelijk bang voor negatieve gevolgen, omdat meldingen direct bij de inspectie terechtkomen. Maar juist het in kaart brengen van deze near misses en daar transparant over communiceren kan meerwaarde opleveren voor de veiligheid. Dit kan door een laagdrempelig, eventueel anoniem, meldsysteem op te zetten dat niet bij de toezichthouder ligt. 

Simulator en vaarbewijs
Vaaruren in de simulator voor binnenvaarschepen nog niet mee voor het behalen van het vaarbewijs, maar misschien voegt de simulator zelfs meer waarde toe, omdat er verschillende scenario’s getest kunnen worden en omdat er direct feedback wordt gegeven. Daar komt bij dat in de praktijk niet altijd even veel aandacht is voor het leerproces van de student. Dat kan mogelijk leiden tot beter opgeleide stuurmannen/kapiteins, die tevens sneller zelfstandig aan de slag kunnen op het schip.

Innovaties

Innovaties in de sector zien toe op het aantrekkelijker maken van het beroep, vergroten van de efficiëntie en verhogen van de veiligheid. Door semiautonoom varen is er potentieel minder personeel nodig om hetzelfde volume te vervoeren. De schipper kan daardoor ingezet worden op de momenten dat hij of zij het meest nuttig is. Varen op afstand kan ervoor zorgen dat er minder personeel nodig is, met name bij lange afstanden waarbij meerdere ploegen nodig zijn. Bovendien kan het personeel op afstand vanuit een kantoor werken, wat de aantrekkelijkheid van het beroep vergroot.

Onderzoek maatregelen ter verlichting van de arbeidsschaarste. Stimuleer semiautonoom varen en varen op afstand. Onderzoek of er mogelijkheden zijn om de instroom voor de functie veiligheidsadviseur (vooral intern) te vergroten.